摘要:高速鐵路建設(shè)對(duì)中國(guó)工業(yè)集聚產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響,其通過(guò)運(yùn)行速度的提高改變著城市之間的時(shí)間距離和時(shí)間成本。城市之間時(shí)間成本的下降不僅通過(guò)加速可移動(dòng)要素稟賦的流動(dòng)影響其工業(yè)布局,而且重新喚起了不可移動(dòng)自然資源對(duì)工業(yè)企業(yè)的吸引力,出現(xiàn)了今天中國(guó)的產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。
高鐵影響工業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的機(jī)理是:中心區(qū)因要素稟賦優(yōu)勢(shì)會(huì)對(duì)工業(yè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生集聚力,也會(huì)存在因擁擠效應(yīng)產(chǎn)生的分散力,即“推力”;邊緣區(qū)在其自然資源的吸引下,會(huì)產(chǎn)生對(duì)中心區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)的“拉力”,最終結(jié)果是中心區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)調(diào)整或升級(jí),部分產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移或擴(kuò)散;在中心區(qū)“推力”和邊緣區(qū)“拉力”的產(chǎn)生過(guò)程中,高鐵起到了加速和促進(jìn)作用。將高鐵開(kāi)通后中國(guó)284個(gè)地級(jí)及以上城市間的最短時(shí)間距離納入實(shí)證檢驗(yàn)中,結(jié)果顯示:高鐵開(kāi)通后不可移動(dòng)的自然資源對(duì)工業(yè)分布的影響在加深;中國(guó)工業(yè)的轉(zhuǎn)移路徑按城市層級(jí)進(jìn)行,一、二線城市工業(yè)發(fā)展更加依賴科技投入推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí);三、四線城市受自然資源影響較深,正在承接一、二線城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
關(guān)鍵詞:要素稟賦;資源約束;工業(yè)空間分布;高速鐵路;空間計(jì)量
一、文獻(xiàn)綜述
隨著交通技術(shù)創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高,世界各國(guó)高速鐵路建設(shè)步伐全面加快。2004年以來(lái),中國(guó)也開(kāi)始進(jìn)入高速鐵路大規(guī)模建設(shè)時(shí)期,并規(guī)劃到2020年,將基本建成重要城市群城際鐵路網(wǎng),高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3萬(wàn)公里,覆蓋80%以上的大城市①。高速鐵路建設(shè)一定程度上會(huì)通過(guò)強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)溢出進(jìn)而加速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),并促進(jìn)工業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間格局的調(diào)整和優(yōu)化[1]21。
以中國(guó)地級(jí)及以上城市規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值10余年的變化為例,與2003年相比,2015年中國(guó)工業(yè)總產(chǎn)值普遍提高,工業(yè)集聚現(xiàn)象更加突出,并且區(qū)位也發(fā)生了變化,改變了過(guò)去在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角三大區(qū)域集中的現(xiàn)象。2015年,中國(guó)中部地區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速,且已經(jīng)與東部地區(qū)連接,呈現(xiàn)出塊狀發(fā)展的態(tài)勢(shì):河南、山西、魯西南與環(huán)渤海地區(qū)共同成為華北地區(qū)的工業(yè)重心;長(zhǎng)三角城市群向西與長(zhǎng)江中游城市群和成渝城市群共同組成了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的工業(yè)集群;江西、湖南和廣西與珠三角城市群共同組成了華南地區(qū)的工業(yè)重心。
因此,高速鐵路建設(shè)和開(kāi)通背景下的區(qū)域工業(yè)空間分布及其影響因素研究逐漸引起相關(guān)領(lǐng)域?qū)<?、學(xué)者、公眾的關(guān)注和重視。區(qū)域工業(yè)空間分布問(wèn)題一直是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、人文地理學(xué)的研究熱點(diǎn)。20世紀(jì),學(xué)者主要從規(guī)模經(jīng)濟(jì)[2-3]、貿(mào)易自由化[4]、技術(shù)進(jìn)步[5]、企業(yè)關(guān)聯(lián)[6]等角度,闡述工業(yè)集聚的影響因素和作用機(jī)制。
新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)興起之后,學(xué)者開(kāi)始在不完全競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)輸成本的假定下,在經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般均衡框架下討論經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布問(wèn)題,并結(jié)合對(duì)收益遞增、運(yùn)輸成本與要素流動(dòng)所產(chǎn)生的離心力和向心力的分析,提出核心與外圍產(chǎn)業(yè)集聚模式。由此眾多學(xué)者開(kāi)始在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)框架下研究資本和勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的流動(dòng)[7][8]11與工業(yè)集聚之間的關(guān)系。
工業(yè)集聚直觀上表現(xiàn)為勞動(dòng)力和資本要素的不斷集中,集聚效應(yīng)的形成也與二者密切相關(guān)[9],如在市場(chǎng)一體化和資本、勞動(dòng)力自由流動(dòng)的前提下,中國(guó)東部沿海地區(qū)集聚了大量的勞動(dòng)和資本要素,工業(yè)集聚優(yōu)勢(shì)顯著[10]。
此外,資源和環(huán)境的約束也是影響工業(yè)集聚的重要因素,工業(yè)集聚引發(fā)的資源消耗和環(huán)境污染是不可避免的,部分研究也已經(jīng)將自然資源引入到工業(yè)集聚研究,并認(rèn)為工業(yè)或制造業(yè)的地理集中源于自然條件和資源的優(yōu)勢(shì)[11-12][13]28。
世界各國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展為其鐵路運(yùn)輸能力的全面提升提供了保障,也會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、區(qū)域分工的細(xì)化、工業(yè)空間的布局等產(chǎn)生重要影響:一方面,高速鐵路會(huì)加深地區(qū)間的開(kāi)放程度,帶來(lái)要素資源的快速流通和頻繁交匯,擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模[1]21[14];另一方面,時(shí)間距離的縮短更會(huì)提高城市之間的可通達(dá)性,影響人們的出行活動(dòng)、企業(yè)生產(chǎn)和交易的空間行為[15-16]。例如,有學(xué)者以制造業(yè)為研究對(duì)象,在壟斷競(jìng)爭(zhēng)模型的基礎(chǔ)上,闡述了規(guī)模報(bào)酬遞增、勞動(dòng)力流動(dòng)和運(yùn)輸成本降低共同作用產(chǎn)生了產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng),即基礎(chǔ)設(shè)施的改善以及內(nèi)部運(yùn)輸系統(tǒng)效率的提高會(huì)降低企業(yè)運(yùn)輸成本和交易成本,非常有利于工業(yè)在地理空間上的集聚[8]2[17-23]。
此外,為了更加細(xì)化高鐵對(duì)工業(yè)集聚產(chǎn)生的影響,部分學(xué)者針對(duì)特定高鐵線或者特定區(qū)域進(jìn)行了實(shí)證研究,其研究結(jié)果也證實(shí)了高鐵的開(kāi)通對(duì)工業(yè)集聚產(chǎn)生的促進(jìn)作用,如有研究認(rèn)為滬杭高鐵的開(kāi)通使勞動(dòng)力更多地流向了第二產(chǎn)業(yè),并用DID模型實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、沿線城市的科技人才聚集、行業(yè)分工等發(fā)展起到了促進(jìn)作用[13]41[24]80。
綜上,在現(xiàn)階段考慮工業(yè)集聚的問(wèn)題必須把高鐵的開(kāi)通作為重要的影響因素,結(jié)合中國(guó)工業(yè)格局近十年來(lái)在地理分布上的變化,中部地區(qū)承接?xùn)|部沿海城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,逐漸成為中國(guó)工業(yè)集聚的重地,這些都與高鐵的大規(guī)模開(kāi)通密切相關(guān)。更重要的,影響工業(yè)集聚的因素很多,包括可觀測(cè)和不可觀測(cè)的因素,但與高鐵開(kāi)通密切相關(guān)的可移動(dòng)要素與不可移動(dòng)資源是影響工業(yè)集聚的最主要因素,而且高鐵開(kāi)通作為近年來(lái)的新生事物勢(shì)必會(huì)對(duì)這兩大因素的作用機(jī)制產(chǎn)生影響,改變其對(duì)工業(yè)集聚的影響程度。
本文將在新經(jīng)濟(jì)地理的研究框架下,重點(diǎn)討論并證明如下問(wèn)題:第一,高鐵開(kāi)通對(duì)工業(yè)的集聚和轉(zhuǎn)移過(guò)程是否會(huì)產(chǎn)生影響,其中的影響機(jī)理如何?第二,高鐵是否會(huì)改變要素稟賦與資源約束對(duì)工業(yè)集聚的影響程度,以及高鐵的發(fā)展使得這些影響因素的重要性發(fā)生了怎樣的變化?本文的貢獻(xiàn)在于以可移動(dòng)要素和不可移動(dòng)資源為橋梁,探討高鐵發(fā)展對(duì)工業(yè)集聚的影響機(jī)理,并在城市層面上用空間計(jì)量模型做出實(shí)證檢驗(yàn)。
二、高速鐵路影響工業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的研究機(jī)理
傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)地理理論通常用不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)地理差異,解釋區(qū)域工業(yè)空間集聚現(xiàn)象,并認(rèn)為自然資源豐富的地方以及大港口附近通常會(huì)成為工業(yè)集聚的中心地區(qū)[25]81。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的興起打破了傳統(tǒng)理論的研究框架,但并不是對(duì)傳統(tǒng)理論的全盤(pán)否認(rèn),事實(shí)上,正是傳統(tǒng)理論的研究為新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的誕生打下了基礎(chǔ)。
新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的產(chǎn)生也并沒(méi)有否定傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)地理因素的影響,新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)重視偶然因素對(duì)工業(yè)集聚的影響,兩個(gè)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)地理差異可以看作一種偶然因素,這種純經(jīng)濟(jì)地理因素可以導(dǎo)致初始的工業(yè)集聚,然后再通過(guò)新經(jīng)濟(jì)地理因素的收益遞增影響而對(duì)工業(yè)集聚產(chǎn)生作用[26]102[27-29]。本文將在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論的框架內(nèi),研究工業(yè)集聚的內(nèi)在機(jī)制,并結(jié)合中國(guó)不同區(qū)域的要素稟賦與資源環(huán)境特征,以及高速鐵路加快發(fā)展的實(shí)情,探討高鐵發(fā)展這一外因?qū)I(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的影響機(jī)理,重新解釋今天在中國(guó)出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。
新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)通過(guò)模型嚴(yán)密的數(shù)理推導(dǎo)證明了,即使兩個(gè)區(qū)域初始條件完全相同并且不存在外力作用,經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的內(nèi)生力量終將使區(qū)域演化分異,產(chǎn)業(yè)集聚不可避免,甚至形成極端的核心—邊緣結(jié)構(gòu)[30]。在核心—邊緣結(jié)構(gòu)中,最初由于偶然因素的影響,比如優(yōu)越的地理?xiàng)l件、豐富的資源條件、偶然的歷史事件等,使得原本差異不大的兩個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了細(xì)微差異。因?yàn)檠h(huán)累積因果機(jī)制的存在,在長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展中逐漸在微弱優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上累積并持續(xù)進(jìn)行下去,進(jìn)而使得核心區(qū)逐漸與邊緣區(qū)拉開(kāi)發(fā)展距離。
核心區(qū)在滿足本地需求的同時(shí)向邊緣區(qū)輸出商品,使得核心區(qū)的市場(chǎng)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于邊緣區(qū),不斷擴(kuò)大的市場(chǎng)需求又成為它進(jìn)一步吸納人口、累積資本、創(chuàng)造知識(shí)、迎接企業(yè)甚至產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要力量來(lái)源。因此,核心區(qū)憑借其強(qiáng)大的市場(chǎng)需求,在循環(huán)累積因果機(jī)制的作用下,不斷增加自己的集聚優(yōu)勢(shì)。
然而,經(jīng)濟(jì)空間中如果只存在集聚力,那么所有的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將全部集中到一個(gè)巨大的核心區(qū)域之中,其余地區(qū)將全部淪為邊緣區(qū)。事實(shí)上,經(jīng)濟(jì)空間中也并非只是存在著集聚力,還存在著與之相反的分散力。首先,當(dāng)集聚達(dá)到一定程度后核心區(qū)勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生擁擠效應(yīng),在成本急劇上升的影響下出現(xiàn)部分產(chǎn)業(yè)尤其是低端產(chǎn)業(yè)的分散現(xiàn)象。因此,當(dāng)核心區(qū)因?yàn)榧鄱鴮?dǎo)致?lián)頂D,并產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)或不經(jīng)濟(jì)等因素存在時(shí),與集聚力相反的力量,即分散力便會(huì)產(chǎn)生。
分散力與集聚力之間復(fù)雜的相互作用或權(quán)衡導(dǎo)致了現(xiàn)實(shí)世界經(jīng)濟(jì)空間的復(fù)雜多樣和富于變化[26]106[31-32],在集聚力和分散力這兩種力量的共同演繹下,產(chǎn)業(yè)格局以及經(jīng)濟(jì)空間格局都將隨之改變。此時(shí),中心區(qū)的擁擠效應(yīng)便構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)分散的“推力”。其次,構(gòu)成產(chǎn)業(yè)集聚的要素中除人口、資本等可移動(dòng)要素外,工業(yè)集聚還嚴(yán)重依賴土地、資源等不可移動(dòng)要素的影響,當(dāng)邊緣區(qū)存在豐富的不可移動(dòng)要素資源時(shí)便會(huì)對(duì)集聚在中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生“拉力”,產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移或擴(kuò)散,分散力也會(huì)隨之產(chǎn)生。
在這“一推一拉”之間,產(chǎn)生催化劑作用的交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善,尤其是以高鐵為代表的快速交通體系的發(fā)展會(huì)對(duì)區(qū)域工業(yè)布局演變產(chǎn)生重要影響。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)一直將運(yùn)輸成本視為影響工業(yè)集聚最為重要的影響因素。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可能加速產(chǎn)業(yè)集聚,也可能加快產(chǎn)業(yè)分散。對(duì)于加速產(chǎn)業(yè)集聚而言,其主要體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響存在著跨區(qū)域外部溢出效應(yīng)[8]6[33-34]。
這種外溢效應(yīng)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:其一,由多種交通方式組成的交通體系在空間上的網(wǎng)絡(luò)化、高密度布局降低了運(yùn)輸成本和時(shí)間成本,加深了地區(qū)間的開(kāi)放程度,打破了區(qū)域間的市場(chǎng)分割,帶來(lái)資本、技術(shù)、勞動(dòng)力、信息等生產(chǎn)要素的快速流動(dòng),更會(huì)擴(kuò)大和加深城市之間聯(lián)系的范圍與頻度,提高了資源的配置效率[1]23;其二,交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展將不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)連成一個(gè)整體,使城市的邊界、城市群的邊界不斷外溢,打破了知識(shí)溢出在空間范圍上的限制,進(jìn)而促進(jìn)創(chuàng)新的產(chǎn)生,增加了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚的可能性。交通基礎(chǔ)設(shè)施改善同樣也會(huì)加速產(chǎn)業(yè)分散。
20世紀(jì)90年代末,由于中國(guó)東部沿海地區(qū)投資邊際效率遞減、要素成本提升、資源能源緊缺等原因,部分產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開(kāi)始向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移,尤其體現(xiàn)在資源密集型和資本密集型制造業(yè)回遷內(nèi)地。在上述產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)程中,區(qū)域中心區(qū)因擁擠效應(yīng)帶來(lái)的成本上升,產(chǎn)生對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)分散的“推力”,邊緣區(qū)如果存在不可移動(dòng)的資源或能源要素(如:礦山等),自然就會(huì)對(duì)“以降低成本為目的”的企業(yè)產(chǎn)生“拉力”。
樊士德等[35]認(rèn)為在可轉(zhuǎn)移要素自由流動(dòng)和無(wú)流動(dòng)成本條件下,欠發(fā)達(dá)地區(qū)收入水平的提高和發(fā)達(dá)地區(qū)不可轉(zhuǎn)移要素使用價(jià)格的上升,將導(dǎo)致可轉(zhuǎn)移要素從發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)流動(dòng),促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。因此,當(dāng)交通條件改善后,尤其是在核心區(qū)已經(jīng)達(dá)到一定發(fā)展程度后,成本上升的壓力使得中心區(qū)低端產(chǎn)業(yè)要轉(zhuǎn)移,高端產(chǎn)業(yè)要升級(jí),即交通運(yùn)輸成本和時(shí)間成本的下降,會(huì)加大產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)分散。在中國(guó),隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的加速,高鐵縮短了城市之間的時(shí)間距離,加速了城市之間勞動(dòng)力等可移動(dòng)要素的流動(dòng),但高鐵并不承接資源等不可移動(dòng)要素的運(yùn)輸任務(wù),一定會(huì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)由中心區(qū)向邊緣區(qū)的分散。
綜上,交通條件的改善,如高鐵的網(wǎng)絡(luò)化布局,改變了自然資源等不可移動(dòng)要素和勞動(dòng)力等可移動(dòng)要素對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚和分散的影響程度。為此,本文做出如下判斷:第一,高鐵開(kāi)通前后不可移動(dòng)的自然資源對(duì)產(chǎn)業(yè)分散的重要性不同,高鐵網(wǎng)絡(luò)化降低了運(yùn)輸成本會(huì)加快資源密集型產(chǎn)業(yè)向資源稟賦豐富的地區(qū)分散與轉(zhuǎn)移。
第二,中國(guó)不同城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距較大,在不同層級(jí)的城市之間,可移動(dòng)要素和不可移動(dòng)要素對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響也會(huì)存在差異。中心城市人才、技術(shù)等可移動(dòng)要素對(duì)不可移動(dòng)的資源要素產(chǎn)生替代作用,表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí),會(huì)更加集聚高科技產(chǎn)業(yè);邊緣城市與中心城市的情況恰好相反,主要承接中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,發(fā)展以不可移動(dòng)資源為依托的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。
三、空間計(jì)量模型的設(shè)定
新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)將交通成本視為影響工業(yè)集聚最為重要的影響因素。根據(jù)前文的機(jī)理分析,隨著高鐵等快速交通體系的不斷建設(shè),在中心區(qū)“推力”和邊緣區(qū)“拉力”的共同作用下,可移動(dòng)要素稟賦與不可移動(dòng)要素資源對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的影響會(huì)發(fā)生變化。本文通過(guò)建立空間計(jì)量模型來(lái)檢驗(yàn)交通發(fā)展,尤其是高鐵的開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的影響,即將高鐵的開(kāi)通作為重要條件,判斷不同要素對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移影響的變化情況。
綜上,高鐵開(kāi)通前后可移動(dòng)要素對(duì)城市工業(yè)增長(zhǎng)和集聚的影響程度是不同的,因?yàn)橐胤A賦可以依托高鐵自由流動(dòng),而自然資源具有不可移動(dòng)性。因此,高鐵開(kāi)通后可移動(dòng)的要素稟賦出現(xiàn)了回歸系數(shù)不再顯著的情況,而不可移動(dòng)的自然資源對(duì)工業(yè)分布的影響卻在加深。在控制變量中,人均道路面積、政府財(cái)政支出比例在模型(4)~模型(6)中均通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。
人均道路面積系數(shù)顯著為正,說(shuō)明城市基礎(chǔ)設(shè)施的完善有助于吸引工業(yè)企業(yè)集聚,而在考慮空間溢出效應(yīng)時(shí),完善基礎(chǔ)設(shè)施的效用實(shí)際上要更大。政府財(cái)政支出比例顯著為負(fù),這說(shuō)明政府稅收負(fù)擔(dān)是影響工業(yè)企業(yè)集聚的重要原因,稅負(fù)的增加會(huì)導(dǎo)致工業(yè)企業(yè)盈利水平下降,從而抑制現(xiàn)有工業(yè)企業(yè)的發(fā)展和其他工業(yè)企業(yè)的流入,從而降低工業(yè)的集聚水平。
四、結(jié)論與討論
中華人民共和國(guó)成立以來(lái),其工業(yè)空間分布經(jīng)歷了政策導(dǎo)向到市場(chǎng)導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變,形成了沿京廣、京滬、哈大等重要鐵路干線建設(shè)的工業(yè)基地,沿黃河流域布局的能源開(kāi)發(fā)工業(yè)帶,沿長(zhǎng)江流域并以上海、南京、武漢、重慶等城市為中心的沿江工業(yè)帶、沿海地區(qū)集中的長(zhǎng)三角、珠三角、京津唐等工業(yè)經(jīng)濟(jì)核心區(qū)的基本格局。
中國(guó)城市在地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、資源稟賦、基礎(chǔ)設(shè)施、市場(chǎng)化水平等諸多方面存在顯著差異,不同區(qū)域內(nèi)工業(yè)集聚水平存在的巨大差異,其影響因素也是極其復(fù)雜的。本文以新時(shí)期的高鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)為背景,探究城市之間的要素稟賦差異和資源條件約束對(duì)中國(guó)工業(yè)集聚的影響機(jī)理,詮釋中國(guó)出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。
在機(jī)理分析部分,我們認(rèn)為核心區(qū)不僅會(huì)因其要素優(yōu)勢(shì)對(duì)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生集聚力,也會(huì)因擁擠效應(yīng)產(chǎn)生分散力,即“推力”;在自然資源的吸引作用下,邊緣區(qū)會(huì)產(chǎn)生對(duì)中心區(qū)產(chǎn)業(yè)的“拉力”;最終結(jié)果是中心區(qū)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)調(diào)整或升級(jí),傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移或擴(kuò)散。在上述產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移過(guò)程中,高鐵網(wǎng)絡(luò)化格局會(huì)對(duì)其產(chǎn)生加速和促進(jìn)作用。
本研究將高鐵對(duì)時(shí)間距離的收縮納入計(jì)量模型的實(shí)證檢驗(yàn)中,得到的結(jié)果表明:高鐵開(kāi)通后不可移動(dòng)的自然資源對(duì)工業(yè)分布的影響在加深;中國(guó)工業(yè)的轉(zhuǎn)移并非按傳統(tǒng)“東部到中部,中部到西部”的路徑進(jìn)行,而是按城市層級(jí)進(jìn)行的;一、二線城市科技投入替代了自然資源的重要作用,工業(yè)結(jié)構(gòu)有所調(diào)整和升級(jí),三、四線城市受自然資源影響較深,正逐漸承接一、二線城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。根據(jù)上述研究結(jié)論,本文給出的建議如下:
(1)高鐵網(wǎng)絡(luò)化加速了產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和轉(zhuǎn)移,在中國(guó)大規(guī)模建設(shè)高鐵的戰(zhàn)略是正確的。高鐵網(wǎng)絡(luò)化密度越高,連接的城市越多,其對(duì)工業(yè)布局的影響就會(huì)越顯著。因此,未來(lái)不僅應(yīng)在全國(guó)范圍內(nèi)繼續(xù)高鐵建設(shè),而且高鐵的路網(wǎng)密度還需進(jìn)一步強(qiáng)化,尤其要在資源密集地區(qū)加強(qiáng)高鐵線路輻射,以高效的路網(wǎng)交通設(shè)施帶動(dòng)具有自然資源基礎(chǔ)的三、四線城市的發(fā)展。
(2)根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的路徑,中央政府除實(shí)施區(qū)域性提升戰(zhàn)略外,還需打破區(qū)域觀念固化的制約,按照城市發(fā)展水平聚焦城市層級(jí),加快一、二線城市產(chǎn)業(yè)的升級(jí)改造和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的調(diào)整轉(zhuǎn)移;提高三、四線城市的承接能力,加快推進(jìn)城市工業(yè)化和資源產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程,實(shí)現(xiàn)雙贏。
(3)在加快落后地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程的同時(shí),我們也要注意產(chǎn)業(yè)集聚的形成是有特定條件的,需要有一定的前期基礎(chǔ)和時(shí)間的積累,并非所有產(chǎn)業(yè)在所有區(qū)域內(nèi)都能夠?qū)崿F(xiàn)高水平的產(chǎn)業(yè)集聚。因此,具體制定產(chǎn)業(yè)政策時(shí),應(yīng)該“因地制宜”“因時(shí)制宜”,綜合考慮產(chǎn)業(yè)特征及區(qū)位特征,實(shí)現(xiàn)區(qū)際產(chǎn)業(yè)的合理分工。
企業(yè)管理論文范文:管理論文發(fā)表工業(yè)企業(yè)成本管理問(wèn)題研究
這篇管理論文發(fā)表了工業(yè)企業(yè)成本管理問(wèn)題研究,在企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中,成本管理是一項(xiàng)中心工作,施工成本關(guān)系著企業(yè)的利潤(rùn),忽視成本管理可能會(huì)造成過(guò)度的浪費(fèi),論文探討了我國(guó)工業(yè)企業(yè)加強(qiáng)財(cái)務(wù)成本管理的對(duì)策,我們需要不斷創(chuàng)新成本管理模式,以適應(yīng)形勢(shì)發(fā)展的需要。
關(guān)鍵詞:管理論文發(fā)表,企業(yè)成本管理
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