一、引言 　　伴隨我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加速，我國汽車產(chǎn)銷量和保有量急劇擴張，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示 2014 年我國汽車產(chǎn)銷量雙雙超過 2300 萬輛，連續(xù) 6 年產(chǎn)銷全球第一，汽車保有量超過 1 億量約占世界汽車總量的 15%，由此帶來的交通擁堵、能源緊張及環(huán)境污染等負(fù)面效應(yīng)日益凸顯。在能源和環(huán)保的壓力下，作為采用非常規(guī)燃料為動力來源的新能源汽車無疑將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展導(dǎo)向和目標(biāo)。2012 年 6 月國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》中計劃到 2020 年我國發(fā)展新能源汽車 500 萬輛，同年7 月國務(wù)院發(fā)布的《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》也將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)進行重點扶持發(fā)展，而新能源汽車屬于資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，具有資本投入大、投資周期長、發(fā)展前景廣等特征，特別在目前成長初期，存在市場發(fā)展不足、成本高企、競爭力弱等問題，如何以低成本、低風(fēng)險的模式及時地融入資金且有效地配置利用資金獲得高收益即持續(xù)提高融資效率，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵。 　　《汽車觀察》(月刊)創(chuàng)刊于2005年，是由商務(wù)部主管，由國際商報社、清華汽車工程開發(fā)研究院、中國機械工業(yè)質(zhì)量管理協(xié)會主辦的中國第一本面向汽車及相關(guān)行業(yè)管理層的高端“汽車財經(jīng)”雜志。 　　效率概念在不同的學(xué)科中表述常有不同，但其基本內(nèi)涵是指投入產(chǎn)出比或者是成本收益比。Modiglian-i&Miller(1958)[1]提出的 MM 定理奠定了現(xiàn)代企業(yè)融資理論研究的基礎(chǔ)，企業(yè)融資市場發(fā)展的深入將學(xué)者的研究引入融資效率領(lǐng)域。Thomas(2005)[2]將企業(yè)的融資效率分為資金配置效率和動態(tài)的使用效率。國內(nèi)曾康霖(1993)[3]最早對融資效率展開研究，分析了影響融資效率的七個因素。高有才(2003)[4]提出企業(yè)融資效率是指企業(yè)融資對經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的影響程度和作用大小，分為微觀效率和宏觀效率。在對融資效率評價的實證研究方面，劉力昌(2004)[5]將 DEA-CCR 模型應(yīng)用到上市公司股權(quán)融資效率評價中，研究顯示我國上市公司股權(quán)融資效率總體呈低效狀態(tài)。熊正德(2014)[6]運用兩階段 DEA 模型對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司的債權(quán)融資效率進行測算。 　　綜合而言本文認(rèn)為融資效率是指在特定宏觀環(huán)境中企業(yè)以最低成本和風(fēng)險及時融入資金并運用融入資金為企業(yè)帶來最高收益的能力。在融資效率評價的實證研究方面，各學(xué)者采用的方法主要有模糊綜合評價法、多元回歸分析法、熵值法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)等，其中 DEA 方法通過構(gòu)建投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，將企業(yè)資金的融入和使用緊密結(jié)合，且克服了指標(biāo)權(quán)重設(shè)計的主觀性，可有效評價整個融資流程的效率，已成為目前評價融資效率的主導(dǎo)方法。由此本文以 Tone(2002)[7]的 SUPER-SBM DEA 模型為基礎(chǔ)對 2014 年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率進行實證評價，并使用 TOBIT 模型對影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率因素進行分析從而探討提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率的有效途徑。 　　二、基于 Super-SBM DEA 的新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率測度 　　(一)Super-SBM DEA 模型 　　為解決傳統(tǒng) CCR 和 BCC 等基礎(chǔ) DEA 模型沒有考慮松弛變量的影響以及模型中效率得分均小于等于 1的約束問題，并進一步對相對有效單元進行排序，Tone(2002)[7]構(gòu)造了 SUPER-SBM 模型，如(1)所示。根據(jù)模型(1)計算指標(biāo)體系的初始效率值 θj以及投入冗余松弛變量Si和產(chǎn)出不足松弛變量Si+。 　　(二)指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源 　　根據(jù)本文對融資效率內(nèi)涵的界定，以及充分借鑒已有研究成果并考慮所選評價指標(biāo)的適用性、可獲得性和可操作性等原則，選取衡量融資成本、融資風(fēng)險和融資時間的指標(biāo)變量為投入指標(biāo)，衡量企業(yè)盈利能力、營運能力和發(fā)展能力的指標(biāo)變量為產(chǎn)出指標(biāo)。DEA 方法對投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)的選擇依據(jù)是：越小越好的指標(biāo)做為投入指標(biāo)，越大越好的指標(biāo)作為產(chǎn)出指標(biāo)。因此構(gòu)建的新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率評價指標(biāo)體系如下： 　　1.投入指標(biāo)體系(1)融資成本指標(biāo)，鑒于企業(yè)融資來源主要包括內(nèi)源融資、債權(quán)融資和股權(quán)融資，一般內(nèi)源融資成本較低，因此利用債權(quán)融資成本和股權(quán)融資成本衡量企業(yè)融資成本，其中債權(quán)融資成本用利息支出/(短期借款+長期借款+應(yīng)付債券)衡量，股權(quán)融資成本用資本資產(chǎn)定價模型計算。 　　(2)融資風(fēng)險指標(biāo)，在企業(yè)資產(chǎn)構(gòu)成中，負(fù)債總額越高則企業(yè)融資風(fēng)險越大，因此選取產(chǎn)權(quán)比率衡量企業(yè)融資風(fēng)險，用負(fù)債總額/股東權(quán)益總額計算。 　　(3)融資時間指標(biāo)，反映企業(yè)籌資速度的快慢，用銷售收入/籌資活動現(xiàn)金凈流入計算。 　　2.產(chǎn)出指標(biāo)體系(1)盈利能力指標(biāo)，反映企業(yè)利用籌集資金獲取利潤的能力，用凈利潤/資產(chǎn)平均總額計算。 　　(2)營運能力指標(biāo)，反映企業(yè)的經(jīng)營運行能力，用銷售收入/資產(chǎn)平均總額計算。 　　(3)發(fā)展能力指標(biāo)，反映企業(yè)擴大規(guī)模、壯大實力的潛在能力，用本年利潤總額增長額/上年利潤總額計算。 　　為有效評價我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率的整體狀況，本文根據(jù)中國證監(jiān)會的 2015 年第四季度上市公司行業(yè)分類報告，從中選取新能源汽車整車制造業(yè)上市公司并剔除企業(yè)財務(wù)狀況異常的 ST 股票，共選取 21 家上市公司的年度財務(wù)數(shù)據(jù)進行分析，相關(guān)數(shù)據(jù)的來源均取自于 RESSRT 數(shù)據(jù)庫和巨潮資訊網(wǎng)公布的上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)。 　　(三)運用 Super-SBM DEA 計算初始效率值 　　MAXDEA 5.2 軟件選擇 Super-SBM DEA 模型計算各上市公司融資的綜合效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值，具體分布結(jié)果如表 1 所示。2014 年新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資的綜合效率平均值達(dá) 0.8686，其中純技術(shù)效率平均值為 0.8791，規(guī)模效率平均值為 0.9733，且有 52.38%的上市公司融資效率超過 1 達(dá)到有效狀態(tài)，說明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體融資效率較好，特別是規(guī)模效率水平較高，但代表公司決策與管理水平的純技術(shù)效率是制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率提升的主要因素。 　　表 1 基于 Super-SBM DEA 模型的新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率 　　三、運用 Tobit 回歸確定外部環(huán)境變量對融資效率的影響 　　為確定外部環(huán)境變量對效率的影響，將運用 Super-SBM DEA 模型的新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率值為因變量，選擇外部環(huán)境變量為自變量進行 Tobit 回歸分析。 　　鑒于新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為我國重點扶持的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，各級政府紛紛出臺相關(guān)政策對新能源汽車制造企業(yè)和消費者實施財政補貼和稅收優(yōu)惠。根據(jù)柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，影響生產(chǎn)的因素包括資本、勞動和技術(shù)，因此企業(yè)注冊所在地的金融支持水平、勞動者素質(zhì)以及技術(shù)水平對融資效率必然會產(chǎn)生較大影響。結(jié)合上述分析并考慮指標(biāo)的代表性和可獲得性，本文選擇 2014 年公司注冊地所在政府對公司的補貼代表政府環(huán)境變量(GS)，公司注冊地所在的社會融資規(guī)模代表金融支持水平變量(SF)，大專及以上居民占比代表勞動者素質(zhì)變量(NQ)，R&D 經(jīng)費支出代表技術(shù)水平變量(RD)，利用 Tobit 模型對新能源汽車產(chǎn)業(yè)初始融資效率(EF)進行回歸分析，判別各外部環(huán)境變量對融資效率的影響方向，上述外部環(huán)境變量數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局、RESSRT數(shù)據(jù)庫和巨潮資訊網(wǎng)，回歸結(jié)果見表 2。 　　表 2 Tobit 模型回歸結(jié)果 　　從表 2 可以看出，環(huán)境變量 GS 和 SF 的回歸系數(shù)為正且統(tǒng)計顯著，說明增加該外部環(huán)境變量有利于增加新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率效度，根據(jù)同向性原則將之歸類為投入指標(biāo)，稱為負(fù)向環(huán)境變量。環(huán)境變量 NQ 和 RD的回歸系數(shù)為負(fù)且統(tǒng)計顯著，說明增加該外部環(huán)境變量不利于增加新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率效度，根據(jù)同向性原則將之歸類為產(chǎn)出指標(biāo)，稱為正向環(huán)境變量。由此說明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于資金驅(qū)動的初始階段，還未達(dá)到技術(shù)內(nèi)涵主導(dǎo)發(fā)展的成熟階段。 　　四、啟示和建議 　　本文在將資金籌集和資金優(yōu)化配置共同作為測度融資效率的前提下，構(gòu)建 SUPER SBM-DEA 模型研究2014 年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率，發(fā)現(xiàn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資的規(guī)模效率總體較好，但純技術(shù)效率不高。運用 TOBIT 模型對影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率因素進行分析發(fā)現(xiàn)政府補貼和社會融資規(guī)模的變動與新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率正相關(guān)，勞動者素質(zhì)和 R&D 經(jīng)費支出的變動與新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率負(fù)相關(guān)。根據(jù)上述實證研究結(jié)論，為有效提升我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率，可從以下三方面進行改進： 　　1.持續(xù)改進公司融資決策與管理水平 　　自 2009 年新能源汽車產(chǎn)業(yè)被納入我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，生產(chǎn)和銷售量節(jié)節(jié)攀升，新能源汽車公司利用政策優(yōu)勢積極融資進行規(guī)模擴張，2015 年已成為全球新能源汽車推廣量最大的國家，規(guī)模效率逐漸體現(xiàn)，但在大力追求規(guī)?；耐瑫r汽車滯銷隱憂也日益凸顯，庫存壓力不斷加大，企業(yè)利潤不斷下降，因此后續(xù)提升我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率的關(guān)鍵在于提高純技術(shù)效率，應(yīng)在合適的規(guī)模經(jīng)濟下條件，持續(xù)改進公司融資決策與管理水平，拓展多元化融資渠道組合進行融資創(chuàng)新并控制合理的資金籌集規(guī)模，不斷優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)以控制綜合融資成本和融資風(fēng)險，同時更加注重提高資金管理水平實現(xiàn)資金的優(yōu)化配置以應(yīng)對社會經(jīng)濟環(huán)境變動的復(fù)雜形勢。 　　2.優(yōu)化對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策扶持 　　新能源汽車作為國家節(jié)能減排的重要組成部分，國家在政策引導(dǎo)和資金傾向方面都給予重點支持，通過實施寬松的貨幣政策氛圍以及直接的財政補貼和稅收優(yōu)惠政策增加了新能源汽車產(chǎn)業(yè)資金量的供給，促進了新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率的改進，但由此也帶來了融資風(fēng)險的加大和股權(quán)融資成本的提高，另外巨額的政府補貼催生了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“騙補”現(xiàn)象。根據(jù)現(xiàn)階段政府補貼和社會融資規(guī)模變動與新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率正相關(guān)的實證分析結(jié)果，應(yīng)在宏觀層面對新能源汽車產(chǎn)業(yè)資金量的總體供給進行適度引導(dǎo)，有效提升金融支持水平，同時優(yōu)化政府補貼對象和補貼環(huán)節(jié)，實現(xiàn)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的有效補貼，降低新能源汽車生產(chǎn)、使用全過程成本，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策扶持走向市場競爭的新里程。 　　3.加強人才隊伍建設(shè)，強化提升新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平 　　人才的質(zhì)量決定著創(chuàng)新技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)化的進程，技術(shù)水平的提升是產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)又快又好發(fā)展的關(guān)鍵。根據(jù) TOBIT 回歸檢驗現(xiàn)階段勞動者素質(zhì)與 R&D 經(jīng)費支出水平變動與新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率負(fù)相關(guān)的結(jié)論，說明通過我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于資金驅(qū)動的發(fā)展階段，尚未走向技術(shù)資源主導(dǎo)的跨越式發(fā)展道路，因此應(yīng)強化資金在引導(dǎo)人才隊伍建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新方面的配置效率，加強對新能源汽車專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進，加大核心技術(shù)自主研發(fā)力度，突破技術(shù)限制對新能源汽車產(chǎn)業(yè)融資效率的反向影響，以達(dá)到技術(shù)進步引領(lǐng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新階段。 　　參考文獻 　　[1] MODIGLIANI F, MILLER M H. 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